Trong ba năm qua, công ty vận tải của Gian Luigi Apont đã chi 40 tỷ USD để đầu tư vào nhiều lĩnh vực, bao gồm tàu thuyền, cảng, bệnh viện và đường sắt cao tốc. Gần đây, ông đã hợp tác với BlackRock để mua lại 43 cảng từ tập đoàn doanh nghiệp của tỷ phú Li Ka-Shing ở Hồng Kông.
Tiêu đề gốc: "Trump nhắm vào kênh Panama. Hãy tìm hiểu về tỷ phú Thụy Sĩ đã cùng BlackRock mua hai cảng quan trọng của kênh này"
Trong bài phát biểu tại cuộc họp liên hiệp Quốc hội vào ngày 4 tháng 3, Donald Trump đã tự hào thông báo về một giao dịch liên quan đến hai cảng của kênh đào Panama mà đã đạt được trong ngày hôm đó.
"Ngay hôm nay, một công ty lớn của Mỹ đã công bố rằng họ sẽ mua lại hai cảng xung quanh kênh đào Panama." Các chính trị gia tập trung tại tòa nhà Quốc hội đã vỗ tay tán thưởng.
Giao dịch mà anh ấy đề cập chính là việc Công ty TNHH Tập đoàn CK Hutchison, có trụ sở tại Hồng Kông thuộc sở hữu của Lý Gia Thành, đã bán 43 cảng của mình cho một liên minh do công ty quản lý tài sản BlackRock dẫn đầu với giá 23 tỷ USD, trong đó hai cảng ở kênh đào Panama chỉ là một phần rất nhỏ.
Điều mà Trump không đề cập là một trong hai đối tác của giao dịch này, Terminal Investment Limited (TIL), là một nhánh của gã khổng lồ vận tải biển Thụy Sĩ MSC.
Một
MSC được thành lập vào năm 1970 bởi tỷ phú Thụy Sĩ-Ý Gianluigi Aponte và Raffaela Aponte.
Mặc dù cấu trúc sở hữu của giao dịch này vẫn chưa được công khai, nhưng giao dịch này sẽ khiến MSC trở thành nhà điều hành cảng lớn nhất thế giới, sở hữu cổ phần tại hơn 100 cảng ở 54 quốc gia và vùng lãnh thổ, bao gồm 8 cảng ở Mỹ và 3 cảng ở Panama.
MSC nắm giữ 70% cổ phần của TIL, tỷ phú Mỹ Adebayo "Bayo" Ogunlesi lãnh đạo Global Infrastructure Partners (GIP, được BlackRock mua lại với giá 12,5 tỷ USD vào tháng 10 năm ngoái) nắm giữ 20%, Quỹ đầu tư chính phủ Singapore (GIC) sở hữu 10% cổ phần còn lại. Ogunlesi và vợ chồng Apont lần đầu tiên hợp tác vào năm 2013, khi GIP mua lại 35% cổ phần TIL từ MSC với giá 1,4 tỷ USD, sau đó đã bán bớt một phần cổ phần vào năm 2019 và 2021.
Tỷ phú Mỹ Adébáyọ̀ Ogunléṣin là đồng sáng lập của công ty cổ phần tư nhân GIP, công ty đã đầu tư lần đầu vào TIL của vợ chồng Apont vào năm 2013. Ảnh nguồn: VICTOR J. BLUE/BLOOMBERG
Giao dịch vẫn chờ sự chấp thuận của các cơ quan quản lý ở châu Âu và Panama, nếu được chấp thuận, BlackRock và TIL sẽ tiếp quản các cảng của CK Hutchison bên ngoài đại lục Trung Quốc và Hồng Kông với khoản thanh toán bằng tiền mặt 18 tỷ USD cộng với việc gánh chịu 5 tỷ USD nợ.
Đây là ví dụ mới nhất trong một loạt các hành động mua lại của vợ chồng Aponte. Vào đầu năm 2022, MSC của họ đã vượt qua đối thủ niêm yết Đan Mạch Maersk, trở thành công ty vận chuyển container lớn nhất thế giới. Hiện tại, MSC cũng có thể vượt qua Maersk về quy mô mạng lưới cảng.
Hai
“Sự tăng trưởng năng lực vận chuyển container của (MSC) gắn liền với sự mở rộng mạnh mẽ của năng lực bến cảng,” Eirik Hooper, nhà nghiên cứu cao cấp về cảng và bến cảng của công ty nghiên cứu hàng hải Drewry, cho biết. “Hai lĩnh vực này rõ ràng hỗ trợ lẫn nhau và tạo cơ hội cho việc đạt được các hiệu ứng hợp tác quy mô lớn.”
BlackRock đã đầu tư vào cảng chỉ hơn một năm sau khi thông báo mua lại GIP. Công ty cho biết, cơ sở hạ tầng là một thị trường trị giá hàng nghìn tỷ đô la, và do việc đầu tư ngày càng tăng vào các tài sản như sân bay, đường sắt và cảng vận tải, thị trường này sẽ tiếp tục tăng trưởng.
Giám đốc điều hành tỷ phú Larry Fink của BlackRock đã tuyên bố trong một thông cáo rằng, cơ sở hạ tầng là "một trong những cơ hội đầu tư dài hạn thú vị nhất".
Sau khi hoàn tất giao dịch với Changjiang Heji, MSC sẽ nắm giữ cổ phần tại ba cảng ở kênh đào Panama, trong đó hai cảng nằm ở phía Thái Bình Dương và một cảng ở phía Đại Tây Dương (không loại trừ khả năng các cơ quan quản lý địa phương sẽ yêu cầu MSC tách rời các cảng mà họ hiện đang sở hữu). Ảnh: MARTIN BERNETTI/AFP/GETTY IMAGES
Theo ước tính của Forbes, trước khi đạt được thỏa thuận với Changjiang và Hys, MSC đã chi hơn 40 tỷ đô la Mỹ từ tháng 1 năm 2022 để đầu tư vào các lĩnh vực khác nhau như cảng mới, bệnh viện và thậm chí là một công ty đường sắt cao tốc ở Ý. Phần lớn số tiền này được chi cho tàu mới: theo dữ liệu từ công ty định giá tàu VesselsValue, trong ba năm qua, công ty đã mua hoặc đặt hàng 370 tàu, với tổng chi phí vượt quá 31 tỷ đô la Mỹ.
Cổ phần tập trung cao độ, MSC vừa khiêm tốn vừa bí ẩn, họ không công bố dữ liệu tài chính và từ chối bình luận về điều này, nhưng tài liệu mà tờ báo Ý "Il Messaggero" thu được cho thấy, MSC đã có 68 tỷ USD tiền mặt vào cuối năm 2022. Sự gián đoạn chuỗi cung ứng trong thời gian đại dịch đã dẫn đến việc giá cước vận chuyển tăng vọt, các công ty vận tải biển do đó đã ghi nhận lợi nhuận kỷ lục.
Ba
Quyền sở hữu MSC được chia đều giữa Chủ tịch Apont và vợ ông là Rafaela Apont-Diamante, Apont sinh ra ở Italy nhưng hiện là công dân Thụy Sĩ và cư trú tại Geneva. Năm 1970, Apont đã từ chức khỏi ngân hàng và cùng với sự hỗ trợ của vợ, ông thành lập MSC, sử dụng khoản vay 200.000 USD để mua chiếc tàu đầu tiên của họ.
"Forbes" ước tính tài sản của họ lần lượt là 37,5 tỷ USD, đủ để Aponté-Diamante trở thành người phụ nữ tự lập giàu nhất thế giới. Tổng tài sản hiện tại của hai người này cao hơn 58 tỷ USD so với ước tính tài sản của họ vào đầu năm 2022. Người phát ngôn của MSC từ chối bình luận về vấn đề này và cũng không sắp xếp để bất kỳ ai trong cặp đôi Aponté phỏng vấn.
“Trước khi rõ ràng rằng đại dịch có lợi cho các công ty vận tải, Apont đã bắt đầu mua lại tất cả các tài sản có thể mua lại và mở rộng,” chuyên gia vận tải John McCown từ Trung tâm Chiến lược Hàng hải (Center for Maritime Strategy) cho biết. “Đây là một chiến lược táo bạo, nhưng hiện tại nó đang hoạt động hiệu quả.”
Mặc dù sự thịnh vượng do đại dịch mang lại đã giúp tất cả các công ty vận tải, nhưng MSC đã hưởng lợi nhiều hơn so với các đối thủ cạnh tranh.
Theo báo Courier, công ty này đã đạt doanh thu 93 tỷ USD và lợi nhuận trước lãi suất, thuế, khấu hao và khấu trừ (EBITDA) 46 tỷ USD vào năm 2022, vượt qua Maersk và tập đoàn CMA CGM thuộc gia đình tỷ phú Pháp Saadé. Hơn nữa, mặc dù hoạt động kinh doanh du thuyền của MSC gặp khó khăn - lợi nhuận ròng năm 2019 là 456 triệu USD, nhưng đại dịch COVID-19 đã dẫn đến lỗ ròng tích lũy hơn 3 tỷ USD trong ba năm - sự thành công của hoạt động vận tải container của họ đã bù đắp cho tổn thất này: từ năm 2020 đến 2022, EBITDA của MSC đã tăng hơn 600%, trong khi Maersk tăng 350% và CMA CGM tăng 445%.
Bốn
MSC sử dụng tiền mặt kiếm được trong thời gian đại dịch để mở rộng quy mô kinh doanh ra ngoài đại dương.
Nó nhắm đến những công ty vận chuyển hàng hóa đến điểm đến cuối cùng trên đất liền, đồng thời cũng mua lại các công ty vận tải khác ngoài vận tải container. Kể từ tháng 1 năm 2022, MSC đã chi hơn 3,6 tỷ USD để mua cổ phần của 10 công ty, bao gồm một công ty vận tải xe tải, một hãng hàng không vận chuyển hàng hóa, một công ty vận tải ô tô, hai công ty logistics, một nhà điều hành tàu kéo và một công ty môi giới vận chuyển. Công ty môi giới vận chuyển đóng vai trò là trung gian giữa công ty vận chuyển sản phẩm và điểm đến cuối cùng của sản phẩm, tổ chức việc vận chuyển hàng hóa qua đường biển, đường sắt, đường bộ hoặc đường hàng không.
“Những công ty giao nhận hàng hóa này chỉ là một cách để nuôi dưỡng hệ thống kinh doanh khổng lồ này, có thể mang lại khối lượng hàng hóa bổ sung,” McCown nói. “Sự tăng trưởng và mở rộng mạnh mẽ của MSC không có gì đáng ngạc nhiên.”
Vào tháng 8 năm 2022, MSC có nguồn vốn dồi dào thậm chí còn hợp tác với tỷ phú người Nam Phi Johann Rupert của Remgro để mua lại Tập đoàn bệnh viện tư nhân Mediclinic có trụ sở tại Nam Phi với giá 4,6 tỷ USD. Bước đi quan trọng tiếp theo của MSC ngoài lĩnh vực vận tải biển xảy ra vào tháng 10 năm 2023, khi họ mua lại 50% cổ phần của công ty đường sắt cao tốc Italia Italo từ GIP với giá 2,2 tỷ USD.
MSC đã kinh doanh dịch vụ du thuyền từ năm 1988 và vào năm 2010 đã mua lại một công ty phà Địa Trung Hải, nhưng đây là lần đầu tiên họ tham gia vào lĩnh vực đường sắt khách.
Giám đốc MSC, Diego Aponte, con trai của Luigi và Rafaela ở Ji'an, đã cho biết trong một tuyên bố rằng việc mua lại này thể hiện mục tiêu của tập đoàn là "phát triển hơn nữa các mô hình giao thông bền vững cho hành khách và hàng hóa". Thương vụ này sẽ hoàn tất vào tháng 5 năm 2024 và có khả năng sẽ trở thành một khoản đầu tư thành công khác của Aponte: Giao thông hành khách mới đã đạt doanh thu 926 triệu đô la và lợi nhuận 178 triệu đô la vào năm 2023, tương ứng tăng 21% và 36% so với năm trước.
Năm
Trước khi đạt được thỏa thuận với Changjiang H&Q, cặp vợ chồng Apong đã mở rộng đế chế cảng của họ.
Vào tháng 3 năm 2022, MSC đã mua lại 50% cổ phần của cảng Busan ở Hàn Quốc, tám tháng sau, họ lại mua lại công ty logistics Bolloré Africa Logistics từ tập đoàn Bolloré của tỷ phú người Pháp Vincent Bolloré với giá 5,9 tỷ đô la, công ty này sở hữu các dịch vụ bến cảng container, cảng nội địa, đường sắt và logistics. Thương vụ này đã biến MSC thành công ty logistics lớn nhất châu Phi và chủ sở hữu cảng lớn thứ bảy thế giới. Vào tháng 11 năm ngoái, họ đã mua lại 49,9% cổ phần của công ty logistics niêm yết tại Đức Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) với giá 700 triệu đô la, công ty này sở hữu các cảng chính tại Hamburg, Estonia, Italy và Odessa, Ukraine.
Theo dữ liệu từ công ty vận tải biển Alphaliner, MSC sở hữu đội tàu container lớn nhất thế giới, chiếm 20% tổng năng lực đội tàu toàn cầu, vượt xa đối thủ gần nhất là Maersk (chiếm 14%) và tập đoàn vận tải biển CMA CGM (chiếm 12%). Nguồn ảnh: MOHSSEN ASSANIMOGHADDAM/PICTURE ALLIANCE/GETTY IMAGES
“Có cảng riêng mang lại lợi ích, giúp bạn có được quyền ưu tiên,” nhà phân tích Ben Slupecki của công ty Morningstar cho biết, chỉ ra rằng việc mua lại nhiều cảng trong khi mở rộng đội tàu là một bước đi có lợi. “Tất cả đều là tài sản có giá trị trong ngành.”
Tất cả những điều này đã giúp MSC có được lợi thế mạnh mẽ chưa từng có, có thể vì lý do này, họ đã thông báo vào tháng 1 năm 2023 về kế hoạch chấm dứt quan hệ hợp tác kéo dài 10 năm với Maersk. Sự hợp tác giữa hai bên được gọi là liên minh 2M, hai công ty đã chia sẻ công suất của 185 tàu trên các tuyến đường từ cảng Bắc Âu và Bắc Mỹ đến châu Á nhằm giảm chi phí. Liên minh được thành lập vào năm 2015 và chính thức hết hạn vào tháng 1 năm nay.
Sáu
Maersk đã tham gia một liên minh khác, trong khi MSC chọn hoạt động độc lập. "Họ sở hữu 20% công suất toàn cầu, quy mô như vậy không còn cần phải điều hành một liên minh nữa," Slupetzki bổ sung.
Hơn nữa, với các đối tác như Ogunlase và BlackRock do Fink dẫn dắt, MSC có thể không còn cần thêm sự hỗ trợ. Ngoài ra, bước tiến mở rộng của Apont không hề dừng lại: Theo báo cáo, công ty của ông dự định tăng cổ phần tại công ty kéo tàu Boluda của tỷ phú Tây Ban Nha Vicente Boluda Fos lên 49% trước tháng 5, điều này sẽ giúp MSC trở thành công ty kéo tàu lớn nhất thế giới.
MSC có thể không duy trì được mức chi tiêu cao như vậy mãi. Sau nhiều năm tăng trưởng mạnh mẽ, làn sóng mà các công ty vận tải đang tham gia đang có sự thay đổi.
Giá cước vận chuyển đã giảm từ mức đỉnh năm 2022, hiện cao hơn khoảng 50% so với mức trước đại dịch vào năm 2019. Sự chậm lại này, cùng với tác động tiềm tàng của thuế quan Trump và bất kỳ cuộc chiến thương mại nào tiếp theo, có thể kiềm chế mức lợi nhuận của MSC.
"Nếu thuế quan chắc chắn sẽ được thực hiện, khối lượng vận chuyển container đi lại giữa Mỹ sẽ bị ảnh hưởng thực sự. Phần hàng hóa này chiếm từ 25% đến 30% quãng đường vận chuyển container toàn cầu," McKeown bổ sung.
Tuy nhiên, vận chuyển container giữa Mỹ và các nước khác chỉ chiếm một tỷ lệ tương đối nhỏ trong thương mại container toàn cầu. Mặc dù MSC có thể phải bán một phần cảng ở Hà Lan và Panama để làm dịu cơ quan quản lý đang xem xét giao dịch với Yangtze và Hutchison, nhưng số cảng mà họ sở hữu vẫn còn hơn 100, nhiều hơn bất kỳ công ty nào khác. Với quy mô lớn như vậy và sở hữu đội tàu container lớn nhất thế giới, bất kể sự suy giảm nào, MSC vẫn có khả năng chống chịu rủi ro tốt hơn các đối thủ.
"Các ông lớn trong ngành như MSC có khả năng đầu tư có thể chịu đựng cơn bão lớn và tiếp tục phát triển sau đó." Slupetzki nói. "Một số đối thủ của họ có thể không may mắn như vậy. Theo một cách nào đó, đây là lợi thế của MSC, ngay cả khi gặp khó khăn, họ vẫn có thể chiếm được thị phần hơn nữa."
Nội dung chỉ mang tính chất tham khảo, không phải là lời chào mời hay đề nghị. Không cung cấp tư vấn về đầu tư, thuế hoặc pháp lý. Xem Tuyên bố miễn trừ trách nhiệm để biết thêm thông tin về rủi ro.
1 thích
Phần thưởng
1
1
Chia sẻ
Bình luận
0/400
GorillaZh
· 03-23 13:30
TẠI SAO CÁC TỶ PHÚ ĐỀU CHẠY THEO NGÀNH KINH DOANH VẬN TẢI?? #DL
Lấy kênh đào Panama, người đàn ông đứng sau BlackRock
Trong ba năm qua, công ty vận tải của Gian Luigi Apont đã chi 40 tỷ USD để đầu tư vào nhiều lĩnh vực, bao gồm tàu thuyền, cảng, bệnh viện và đường sắt cao tốc. Gần đây, ông đã hợp tác với BlackRock để mua lại 43 cảng từ tập đoàn doanh nghiệp của tỷ phú Li Ka-Shing ở Hồng Kông.
Tiêu đề gốc: "Trump nhắm vào kênh Panama. Hãy tìm hiểu về tỷ phú Thụy Sĩ đã cùng BlackRock mua hai cảng quan trọng của kênh này"
Trong bài phát biểu tại cuộc họp liên hiệp Quốc hội vào ngày 4 tháng 3, Donald Trump đã tự hào thông báo về một giao dịch liên quan đến hai cảng của kênh đào Panama mà đã đạt được trong ngày hôm đó.
"Ngay hôm nay, một công ty lớn của Mỹ đã công bố rằng họ sẽ mua lại hai cảng xung quanh kênh đào Panama." Các chính trị gia tập trung tại tòa nhà Quốc hội đã vỗ tay tán thưởng.
Giao dịch mà anh ấy đề cập chính là việc Công ty TNHH Tập đoàn CK Hutchison, có trụ sở tại Hồng Kông thuộc sở hữu của Lý Gia Thành, đã bán 43 cảng của mình cho một liên minh do công ty quản lý tài sản BlackRock dẫn đầu với giá 23 tỷ USD, trong đó hai cảng ở kênh đào Panama chỉ là một phần rất nhỏ.
Điều mà Trump không đề cập là một trong hai đối tác của giao dịch này, Terminal Investment Limited (TIL), là một nhánh của gã khổng lồ vận tải biển Thụy Sĩ MSC.
Một
MSC được thành lập vào năm 1970 bởi tỷ phú Thụy Sĩ-Ý Gianluigi Aponte và Raffaela Aponte.
Mặc dù cấu trúc sở hữu của giao dịch này vẫn chưa được công khai, nhưng giao dịch này sẽ khiến MSC trở thành nhà điều hành cảng lớn nhất thế giới, sở hữu cổ phần tại hơn 100 cảng ở 54 quốc gia và vùng lãnh thổ, bao gồm 8 cảng ở Mỹ và 3 cảng ở Panama.
MSC nắm giữ 70% cổ phần của TIL, tỷ phú Mỹ Adebayo "Bayo" Ogunlesi lãnh đạo Global Infrastructure Partners (GIP, được BlackRock mua lại với giá 12,5 tỷ USD vào tháng 10 năm ngoái) nắm giữ 20%, Quỹ đầu tư chính phủ Singapore (GIC) sở hữu 10% cổ phần còn lại. Ogunlesi và vợ chồng Apont lần đầu tiên hợp tác vào năm 2013, khi GIP mua lại 35% cổ phần TIL từ MSC với giá 1,4 tỷ USD, sau đó đã bán bớt một phần cổ phần vào năm 2019 và 2021.
Tỷ phú Mỹ Adébáyọ̀ Ogunléṣin là đồng sáng lập của công ty cổ phần tư nhân GIP, công ty đã đầu tư lần đầu vào TIL của vợ chồng Apont vào năm 2013. Ảnh nguồn: VICTOR J. BLUE/BLOOMBERG
Giao dịch vẫn chờ sự chấp thuận của các cơ quan quản lý ở châu Âu và Panama, nếu được chấp thuận, BlackRock và TIL sẽ tiếp quản các cảng của CK Hutchison bên ngoài đại lục Trung Quốc và Hồng Kông với khoản thanh toán bằng tiền mặt 18 tỷ USD cộng với việc gánh chịu 5 tỷ USD nợ.
Đây là ví dụ mới nhất trong một loạt các hành động mua lại của vợ chồng Aponte. Vào đầu năm 2022, MSC của họ đã vượt qua đối thủ niêm yết Đan Mạch Maersk, trở thành công ty vận chuyển container lớn nhất thế giới. Hiện tại, MSC cũng có thể vượt qua Maersk về quy mô mạng lưới cảng.
Hai
“Sự tăng trưởng năng lực vận chuyển container của (MSC) gắn liền với sự mở rộng mạnh mẽ của năng lực bến cảng,” Eirik Hooper, nhà nghiên cứu cao cấp về cảng và bến cảng của công ty nghiên cứu hàng hải Drewry, cho biết. “Hai lĩnh vực này rõ ràng hỗ trợ lẫn nhau và tạo cơ hội cho việc đạt được các hiệu ứng hợp tác quy mô lớn.”
BlackRock đã đầu tư vào cảng chỉ hơn một năm sau khi thông báo mua lại GIP. Công ty cho biết, cơ sở hạ tầng là một thị trường trị giá hàng nghìn tỷ đô la, và do việc đầu tư ngày càng tăng vào các tài sản như sân bay, đường sắt và cảng vận tải, thị trường này sẽ tiếp tục tăng trưởng.
Giám đốc điều hành tỷ phú Larry Fink của BlackRock đã tuyên bố trong một thông cáo rằng, cơ sở hạ tầng là "một trong những cơ hội đầu tư dài hạn thú vị nhất".
Sau khi hoàn tất giao dịch với Changjiang Heji, MSC sẽ nắm giữ cổ phần tại ba cảng ở kênh đào Panama, trong đó hai cảng nằm ở phía Thái Bình Dương và một cảng ở phía Đại Tây Dương (không loại trừ khả năng các cơ quan quản lý địa phương sẽ yêu cầu MSC tách rời các cảng mà họ hiện đang sở hữu). Ảnh: MARTIN BERNETTI/AFP/GETTY IMAGES
Theo ước tính của Forbes, trước khi đạt được thỏa thuận với Changjiang và Hys, MSC đã chi hơn 40 tỷ đô la Mỹ từ tháng 1 năm 2022 để đầu tư vào các lĩnh vực khác nhau như cảng mới, bệnh viện và thậm chí là một công ty đường sắt cao tốc ở Ý. Phần lớn số tiền này được chi cho tàu mới: theo dữ liệu từ công ty định giá tàu VesselsValue, trong ba năm qua, công ty đã mua hoặc đặt hàng 370 tàu, với tổng chi phí vượt quá 31 tỷ đô la Mỹ.
Cổ phần tập trung cao độ, MSC vừa khiêm tốn vừa bí ẩn, họ không công bố dữ liệu tài chính và từ chối bình luận về điều này, nhưng tài liệu mà tờ báo Ý "Il Messaggero" thu được cho thấy, MSC đã có 68 tỷ USD tiền mặt vào cuối năm 2022. Sự gián đoạn chuỗi cung ứng trong thời gian đại dịch đã dẫn đến việc giá cước vận chuyển tăng vọt, các công ty vận tải biển do đó đã ghi nhận lợi nhuận kỷ lục.
Ba
Quyền sở hữu MSC được chia đều giữa Chủ tịch Apont và vợ ông là Rafaela Apont-Diamante, Apont sinh ra ở Italy nhưng hiện là công dân Thụy Sĩ và cư trú tại Geneva. Năm 1970, Apont đã từ chức khỏi ngân hàng và cùng với sự hỗ trợ của vợ, ông thành lập MSC, sử dụng khoản vay 200.000 USD để mua chiếc tàu đầu tiên của họ.
"Forbes" ước tính tài sản của họ lần lượt là 37,5 tỷ USD, đủ để Aponté-Diamante trở thành người phụ nữ tự lập giàu nhất thế giới. Tổng tài sản hiện tại của hai người này cao hơn 58 tỷ USD so với ước tính tài sản của họ vào đầu năm 2022. Người phát ngôn của MSC từ chối bình luận về vấn đề này và cũng không sắp xếp để bất kỳ ai trong cặp đôi Aponté phỏng vấn.
“Trước khi rõ ràng rằng đại dịch có lợi cho các công ty vận tải, Apont đã bắt đầu mua lại tất cả các tài sản có thể mua lại và mở rộng,” chuyên gia vận tải John McCown từ Trung tâm Chiến lược Hàng hải (Center for Maritime Strategy) cho biết. “Đây là một chiến lược táo bạo, nhưng hiện tại nó đang hoạt động hiệu quả.”
Mặc dù sự thịnh vượng do đại dịch mang lại đã giúp tất cả các công ty vận tải, nhưng MSC đã hưởng lợi nhiều hơn so với các đối thủ cạnh tranh.
Theo báo Courier, công ty này đã đạt doanh thu 93 tỷ USD và lợi nhuận trước lãi suất, thuế, khấu hao và khấu trừ (EBITDA) 46 tỷ USD vào năm 2022, vượt qua Maersk và tập đoàn CMA CGM thuộc gia đình tỷ phú Pháp Saadé. Hơn nữa, mặc dù hoạt động kinh doanh du thuyền của MSC gặp khó khăn - lợi nhuận ròng năm 2019 là 456 triệu USD, nhưng đại dịch COVID-19 đã dẫn đến lỗ ròng tích lũy hơn 3 tỷ USD trong ba năm - sự thành công của hoạt động vận tải container của họ đã bù đắp cho tổn thất này: từ năm 2020 đến 2022, EBITDA của MSC đã tăng hơn 600%, trong khi Maersk tăng 350% và CMA CGM tăng 445%.
Bốn
MSC sử dụng tiền mặt kiếm được trong thời gian đại dịch để mở rộng quy mô kinh doanh ra ngoài đại dương.
Nó nhắm đến những công ty vận chuyển hàng hóa đến điểm đến cuối cùng trên đất liền, đồng thời cũng mua lại các công ty vận tải khác ngoài vận tải container. Kể từ tháng 1 năm 2022, MSC đã chi hơn 3,6 tỷ USD để mua cổ phần của 10 công ty, bao gồm một công ty vận tải xe tải, một hãng hàng không vận chuyển hàng hóa, một công ty vận tải ô tô, hai công ty logistics, một nhà điều hành tàu kéo và một công ty môi giới vận chuyển. Công ty môi giới vận chuyển đóng vai trò là trung gian giữa công ty vận chuyển sản phẩm và điểm đến cuối cùng của sản phẩm, tổ chức việc vận chuyển hàng hóa qua đường biển, đường sắt, đường bộ hoặc đường hàng không.
“Những công ty giao nhận hàng hóa này chỉ là một cách để nuôi dưỡng hệ thống kinh doanh khổng lồ này, có thể mang lại khối lượng hàng hóa bổ sung,” McCown nói. “Sự tăng trưởng và mở rộng mạnh mẽ của MSC không có gì đáng ngạc nhiên.”
Vào tháng 8 năm 2022, MSC có nguồn vốn dồi dào thậm chí còn hợp tác với tỷ phú người Nam Phi Johann Rupert của Remgro để mua lại Tập đoàn bệnh viện tư nhân Mediclinic có trụ sở tại Nam Phi với giá 4,6 tỷ USD. Bước đi quan trọng tiếp theo của MSC ngoài lĩnh vực vận tải biển xảy ra vào tháng 10 năm 2023, khi họ mua lại 50% cổ phần của công ty đường sắt cao tốc Italia Italo từ GIP với giá 2,2 tỷ USD.
MSC đã kinh doanh dịch vụ du thuyền từ năm 1988 và vào năm 2010 đã mua lại một công ty phà Địa Trung Hải, nhưng đây là lần đầu tiên họ tham gia vào lĩnh vực đường sắt khách.
Giám đốc MSC, Diego Aponte, con trai của Luigi và Rafaela ở Ji'an, đã cho biết trong một tuyên bố rằng việc mua lại này thể hiện mục tiêu của tập đoàn là "phát triển hơn nữa các mô hình giao thông bền vững cho hành khách và hàng hóa". Thương vụ này sẽ hoàn tất vào tháng 5 năm 2024 và có khả năng sẽ trở thành một khoản đầu tư thành công khác của Aponte: Giao thông hành khách mới đã đạt doanh thu 926 triệu đô la và lợi nhuận 178 triệu đô la vào năm 2023, tương ứng tăng 21% và 36% so với năm trước.
Năm
Trước khi đạt được thỏa thuận với Changjiang H&Q, cặp vợ chồng Apong đã mở rộng đế chế cảng của họ.
Vào tháng 3 năm 2022, MSC đã mua lại 50% cổ phần của cảng Busan ở Hàn Quốc, tám tháng sau, họ lại mua lại công ty logistics Bolloré Africa Logistics từ tập đoàn Bolloré của tỷ phú người Pháp Vincent Bolloré với giá 5,9 tỷ đô la, công ty này sở hữu các dịch vụ bến cảng container, cảng nội địa, đường sắt và logistics. Thương vụ này đã biến MSC thành công ty logistics lớn nhất châu Phi và chủ sở hữu cảng lớn thứ bảy thế giới. Vào tháng 11 năm ngoái, họ đã mua lại 49,9% cổ phần của công ty logistics niêm yết tại Đức Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) với giá 700 triệu đô la, công ty này sở hữu các cảng chính tại Hamburg, Estonia, Italy và Odessa, Ukraine.
Theo dữ liệu từ công ty vận tải biển Alphaliner, MSC sở hữu đội tàu container lớn nhất thế giới, chiếm 20% tổng năng lực đội tàu toàn cầu, vượt xa đối thủ gần nhất là Maersk (chiếm 14%) và tập đoàn vận tải biển CMA CGM (chiếm 12%). Nguồn ảnh: MOHSSEN ASSANIMOGHADDAM/PICTURE ALLIANCE/GETTY IMAGES
“Có cảng riêng mang lại lợi ích, giúp bạn có được quyền ưu tiên,” nhà phân tích Ben Slupecki của công ty Morningstar cho biết, chỉ ra rằng việc mua lại nhiều cảng trong khi mở rộng đội tàu là một bước đi có lợi. “Tất cả đều là tài sản có giá trị trong ngành.”
Tất cả những điều này đã giúp MSC có được lợi thế mạnh mẽ chưa từng có, có thể vì lý do này, họ đã thông báo vào tháng 1 năm 2023 về kế hoạch chấm dứt quan hệ hợp tác kéo dài 10 năm với Maersk. Sự hợp tác giữa hai bên được gọi là liên minh 2M, hai công ty đã chia sẻ công suất của 185 tàu trên các tuyến đường từ cảng Bắc Âu và Bắc Mỹ đến châu Á nhằm giảm chi phí. Liên minh được thành lập vào năm 2015 và chính thức hết hạn vào tháng 1 năm nay.
Sáu
Maersk đã tham gia một liên minh khác, trong khi MSC chọn hoạt động độc lập. "Họ sở hữu 20% công suất toàn cầu, quy mô như vậy không còn cần phải điều hành một liên minh nữa," Slupetzki bổ sung.
Hơn nữa, với các đối tác như Ogunlase và BlackRock do Fink dẫn dắt, MSC có thể không còn cần thêm sự hỗ trợ. Ngoài ra, bước tiến mở rộng của Apont không hề dừng lại: Theo báo cáo, công ty của ông dự định tăng cổ phần tại công ty kéo tàu Boluda của tỷ phú Tây Ban Nha Vicente Boluda Fos lên 49% trước tháng 5, điều này sẽ giúp MSC trở thành công ty kéo tàu lớn nhất thế giới.
MSC có thể không duy trì được mức chi tiêu cao như vậy mãi. Sau nhiều năm tăng trưởng mạnh mẽ, làn sóng mà các công ty vận tải đang tham gia đang có sự thay đổi.
Giá cước vận chuyển đã giảm từ mức đỉnh năm 2022, hiện cao hơn khoảng 50% so với mức trước đại dịch vào năm 2019. Sự chậm lại này, cùng với tác động tiềm tàng của thuế quan Trump và bất kỳ cuộc chiến thương mại nào tiếp theo, có thể kiềm chế mức lợi nhuận của MSC.
"Nếu thuế quan chắc chắn sẽ được thực hiện, khối lượng vận chuyển container đi lại giữa Mỹ sẽ bị ảnh hưởng thực sự. Phần hàng hóa này chiếm từ 25% đến 30% quãng đường vận chuyển container toàn cầu," McKeown bổ sung.
Tuy nhiên, vận chuyển container giữa Mỹ và các nước khác chỉ chiếm một tỷ lệ tương đối nhỏ trong thương mại container toàn cầu. Mặc dù MSC có thể phải bán một phần cảng ở Hà Lan và Panama để làm dịu cơ quan quản lý đang xem xét giao dịch với Yangtze và Hutchison, nhưng số cảng mà họ sở hữu vẫn còn hơn 100, nhiều hơn bất kỳ công ty nào khác. Với quy mô lớn như vậy và sở hữu đội tàu container lớn nhất thế giới, bất kể sự suy giảm nào, MSC vẫn có khả năng chống chịu rủi ro tốt hơn các đối thủ.
"Các ông lớn trong ngành như MSC có khả năng đầu tư có thể chịu đựng cơn bão lớn và tiếp tục phát triển sau đó." Slupetzki nói. "Một số đối thủ của họ có thể không may mắn như vậy. Theo một cách nào đó, đây là lợi thế của MSC, ngay cả khi gặp khó khăn, họ vẫn có thể chiếm được thị phần hơn nữa."
Bài viết này được dịch từ:
Tác giả: Giacomo Tognini
Dịch: Lemin